A gyártmányok fejlődése

Amint az első fejezetben már szerepelt, az 1960-as évek elejére a mérlegek, füstcsövek, fénycső armatúrák gyártása volt jellemző. Az évtized közepére a jármű részegység gyártás vált meghatározóvá. Ezek elsősorban a Csepel diesel motorok, az Ikarus 55 autóbuszcsalád elemei voltak. A '60-as évek végén a RÁBA megvásárolja a MAN motorok gyártási jogát, az Ikarus pedig áttér a 200-as buszcsalád gyártására.
Termékeink alkalmazkodnak a fejlődéshez, és 1968-tól már gyártjuk a RÁBA-MAN motorok üzemanyagszűrőit, kenőolajszűrőit és kenőolaj hűtőit, az Ikarus részére pedig a fékkamrákat, szelepeket, fékcsöveket, csatlakozókat, tömlőket. 1974-től kezdődően az MTZ traktorok légfékszerelvényeinek gyártása is megkezdődik. 1975-76-ban indul a személygépkocsikhoz használatos kenőolajszűrők gyártása. Elsőként a Zsiguli, majd a Polski-Fiat 125 és az URSUS traktor szűrőit készíti a gyár.
A '70-es évek végén kezdődik a KNORR fékrendszer alkalmazása a magyar gyártmányú haszonjárműveknél, amelyhez a gyárban készülnek az új típusú fékkamrák és nyomásszabályozó szelepek.
A '80-as évek közepén az Ikarus és a RÁBA komoly korszerűsítésbe kezd. Az Ikarusnál megtervezik a 300-as autóbuszcsaládot, a RÁBA pedig az ostrák List intézettel áttervezteti a motorjait. A gyár ezzel párhuzamosan felkészül az ezekhez szükséges részegységek gyártására. Ezek a légszárítós légfék nyomásszabályzó, a lemezes hűtőegység és az egybe épített hűtő-szűrő.
A '70-es évektől kezdődően a járműiparhoz való kötődés már kezdte gátolni a gyár fejlődését. Időnként szabad termelési kapacitásai jelentkeztek. Célszerűnek látszott új termékeket keresni, amelyek a többlábon állás elvén biztosabbá teszik a gyár helyzetét. Így került sor a német vagongyárak részére alumínium utaskényelmi felszerelések gyártásának megkezdésére. Így fogtunk hozzá az OMFB 12-7703 elemző tanulmány alapján a pneumatikus kéziszerszámok gyártásához. Átvettük az Újpesti Gépelemgyár ilyen jellegű termékeit, amely a francia Georg Renault gyárral kialakult kapcsolatok kezdete volt.

A gyártmányok, amint látható, folyamatos fejlődést mutatnak az évek során; alkalmazkodtak a felhasználók igényeihez. E fejlődési folyamat végére kívánkozik annak megemlítése, hogy 1988-ban sikerült egy új olajszűrővel a Wartburg 1,3 típusú WV-Golf motoros gépkocsi gyári beszállítóivá válnunk. '91-92-ben pedig el tudtuk készíteni a budapesti Oetl-motorgyár részére szükséges benzin porlasztókat.

A gyártmányösszetétel fejlődését a gyártmányszerkezet vizsgálatával, annak évenkénti összehasonlításával lehet nyomon követni. Erre vonatkozóan találhatók adatok és összehasonlítások a 2. sz. mellékletben. E vizsgálat alapján válik nyilvánvalóvá, hogy a gyár olyan 15-50 alkatrészből álló termékek előállítására alkalmas, amelyek tömege 0,1-15 kg között, méretei 70-600 mm, illetve 50-300 mm között vannak.

Nem szabad elfelejteni, hogy e fejlődési pálya szinte teljes ívét a gyár a Kismotor- és Gépgyár gyáregységeként élte meg. Ez azt jelentette, hogy vállalati szinten készült a gyártmányfejlesztés, a beruházás, a termelés szervezése. Központosítva volt a kereskedelmi, anyagbeszerzési, pénzügyi és irányítói munka. A gyárnál emiatt nem alakulhattak ki ezek az önálló tevékenységek, amelyek meghatározóak egy szervezet életében.

A gyár éves termelési tevékenységeit általában pozitív eredménnyel zárta. 1977-ben 193,6 mFt, 1980-ban 96,7 mFt, 1989-ben 36,27 mFt volt a gyári eredmény. E számok nem nyereséget, hanem üzemi eredményt takarnak, amelyből még a vállalati közös költségek, adók stb. levonásra kerültek.
A gyár nagyságrendjét tekintve meghatározó szerepet játszott a Kismotor- és Gépgyár vállalat vonatkozásában: 1980-ban létszámának 35,7%-a, termelési értékének 35,2%-a bajai volt. 1989-ben a létszám 46,5%-át, míg a termelési érték 32,8%-át adta a bajai gyár.

Az előzőek alapján jogos lehet a kérdés, hogy a fejlődésben mikor, miért következett be a törés? Mivel magyarázhatók az utóbbi néhány év gondjai? Mint általában minden esetben e kérdésekre sem lehet egyszerű és egyértelmű választ adni.

Tekintsük át röviden, mi is zajlott le a gyárban és gazdasági környezetében az utóbbi években.

Országos szinten a 80-as évek végére lelassul a fejlődés. Jellemzővé válik az eladósodás.

A gyárat érintően:

• A magyar autóbuszgyártás a vevők fizetésképtelensége és igénytelensége miatt megtorpan. Az új 300-as autóbuszcsaládra és a Rába-List motorokra nincs igény, így nincs igény a kifejlesztett és felszerszámozott részegységek gyártására sem. A hagyományos motorok és autóbuszok mennyisége az előző évekhez képest 1/10 részére esik vissza.

• A német egyesítés következményeként beszüntetik a Wartburg 1,3 személygépkocsik gyártását. Nem térülnek meg a vállalatnak az olajszűrőhöz készített szerszámok költségei, és sok alkatrész marad a raktárainkban. A szűrő ugyan alkalmas a WV-Golf motorokhoz is, de a WV gyárnak megvannak az eredeti beszállítói.

• Liberalizálódik az európai piac. Az országot elárasztják a különböző gyártmányú pneumatikus kéziszerszámok. A gyár nem tud lépést tartani a raktárról szállító nyugati cégekkel, mert nem tud olyant gyártani, amit azok ne adnának raktárról.

• Oroszország fizetésképtelensége miatt a német vagongyárak kénytelenek átmenetileg csökkenteni termelésüket. A szokásos havi 50 személykocsi helyett 10-16 darab készül, amelyekhez ennyivel kevesebb alumínium kényelmi felszerelést igényelnek.

• Az ország társadalmi átalakulásával párhuzamosan megindul egy gazdasági átalakulás, amely nagyon sok bizonytalan tényezőt hoz felszínre, bizonytalanná, megbízhatatlanná téve a piaci-pénzügyi kapcsolatokat.

• Az inflálódás, a szolgáltatások és egyéb kötelezettségek növelik a gyár költségeit, amelyeket legtöbb esetben nem képes áthárítani a vevőkre.

Kismotor- és Gépgyár vállalat szintjén:

• Az országos gondokból adódóan piaci gondok jelentkeznek. Megszokta a vállalat, hogy a közúti járműipar stabil, állandó megrendelő. Nem mert senki sem arra gondolni, hogy a piac kiváltására más termékeket fejlesztessen ki és vezessen be a piacra.

• A vállalat növekedésével elérkezett  arra a szintre, amikor már nem lehetett a megszokott irányítási rendszert alkalmazni. Egy új, rugalmasabb, a gyáraknak nagyobb önállóságot adó rendszer bevezetése késlekedett.

• A bizonytalanságokból adódóan a felső vezetéssel szemben egy bizalmatlan légkör kezdett kialakulni, amely több esetben személycserékhez vezetett. E személycserék mellett további alsóbb szinten dolgozó - nagy tapasztalattal rendelkező - munkatársától is megválik a vállalat önállósodások, más vállalatokhoz történő átszerződések, korkedvezményes nyugdíjazások miatt.

• A bizalmatlanságból, bizonytalanságokból adódóan a gyáraknál önállósodási törekvések indulnak meg, amelyek következtében a vállalat 1991. január 1-jével teljesen széthullik elemeire.

• Az utolsó együtt töltött években a központosított számviteli rendszerben kaotikus állapotok kezdenek eluralkodni. Lehetetlen kideríteni, hogy egy bevételi vagy kiadási tétel melyik gyáré és az kiegyenlítésre került-e vagy sem. Ebből eredően még ma is jelentkeznek olyan számlák vagy kintlevőségek, amelyekről nem tudunk.

• A vállalat széthullását elmérgesedő viták, osztozkodások, pénztelenség követi. Ez további lekötött forrásokat jelent az utódoknak, akik keresztbe tartozásokkal és követelésekkel próbálnak felszínen maradni.

Bajai gyár szintjén:

• Komoly gondot jelentett a piaci lehetőségek beszűkülése, csökkent az árbevétel, a már beérkezett alapanyagok, félkész termékek felhalmozódtak.
• A hirtelen kapott önállósághoz nem rendelkezett a gyár kellő tapasztalatokal. Hiányoztak a piaci, anyagbeszerzési, banki stb. kapcsolatok.
• Nehézségek mutatkoztak az új igényeket kielégítő gyári szervezet kialakításában. Nem sikerült minden esetben az egyes feladatokhoz megfelelő szakembert találni.
• A gyár gépeinek és berendezéseinek karbantartására, pótlására a nagyvállalat nem fordít megfelelő összeget, miközben az új gépek árai, a karbantartás költségei rohamosan növekednek.
• Külön gondot jelentett az önállósodott gyár jogi, gazdasági helyzetének tisztázása, a tulajdonváltás előkészítése.